25 октября 20:22 — Минпромторг потратит 20–25 млрд руб. доработку чешского самолета из 80-х годов
Минпромторг потратит 20–25 млрд руб. доработку чешского самолета из 80-х годов
25 миллиардов
НА ВЕТЕР?

Минпромторг уже в этом году планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы по доработке чешского регионального самолета L-610 из 80-х годов прошлого века. Насколько правильно брать за основу иностранную машину, которой уже скоро 40 лет? Неужели Россия, одна из стран лидеров в авиастроении, в 21-м веке не может создать свой самолет? Разберемся в этом материале.

Итак, директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, 18 октября заявил в Государственной Думе, что финансирование по программе L-610 может быть открыто уже в этом году.

L-610 в полете. Изображние с сайта http://anyaero.com

L-610 в полете. Изображние с сайта http://anyaero.com

Предыстория этой машина такова: заказ на создание L-610 был сделан «Аэрофлотом» в конце 1980-х, проект был разработан, но в серию для СССР так и не вошел. Теперь же, по словам Дмитрия Лысогорского, в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан планируется переработать этот проект и возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году.
Что за птица этот L-610? Это двухмоторный турбовинтовой самолёт для местных авиаперевозок. Предназначен для эксплуатации на неподготовленных грунтовых, травяных, снежных площадках, а также на аэродромах с короткими ВПП. Рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. Практически, это аналог советского пассажирского Ан-24.

Троянский конь

По задумке, машина должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Таких винтовых машин у России нет — весь технический задел в этом классе судов остался на Украине в фирме Антонова. И, на взгляд Минпромторга, раз своих решений нет, брать за основу иностранный проект более чем разумно.

Однако, есть и другое виденье этой ситуации. Во-первых, насколько оправданно для самолета, которому работать в небе не один десяток лет, брать проект, который уже заведомо устарел? Либо это будет априори технически отсталая машина, либо на обновление проекта потребуются усилия, сопоставимые с созданием нового, современного самолета.

А не повторится ли история с Суперджетом?

SSJ-100 — очень неплохая машина, которая позволила ожить, казалось бы, погибшему отечественному гражданскому самолетостроению. Вы удивитесь, но на октябрь 2019 года построено уже почти 200 бортов. Известные аварии к самолету не имеют никакого отношения — людей убила не техника, а действия слабо подготовленного экипажа. Фишка SSJ-100 — высокий процент иностранных запчастей, позволил быстро наладить серийное производство и, самое главное, оперативно сертифицировать его для работы по всей планете.

SSJ-100 в полете. Изображние с сайта ОКБ «Сухого»

Однако, это сыграло с ним злую шутку и привело к отказу от него всех иностранных авиакомпаний. Проблема — двигатель SAM146. Он совместного производства России и Франции. Построен на основе SAFRAN CFM56, и именно «горячая» часть двигателя, которую делает французская сторона, оказалась его ахиллесовой пятой. Она в двигателях SAM146 регулярно выходит из строя, требует постоянного сервиса и ремонта. Это в целом нормально, если производитель обеспечивает нужно количество двигателей на замену и быстрый ремонт. Но именно здесь французы подвели новую русскую машину. Подменных двигателей не хватает, ремонт и обслуживание растягивается на месяцы, а машины, вместо того, чтобы трудится в небе, стоят на земле.

Двигатель SAM146. Изображение с сайта https://vpk.name

А почему эта проблема возникла? Потому что на конец 2000-х годов у России просто не было собственного современного двигателя для гражданских машин. Военные двигатели есть, но их на гражданские суда ставить нельзя. А «советские» двигатели для пассажирских лайнеров уже устарели морально, технически и особенно — экономически.
Ситуация с SSJ-100 аналогична той, что с машинами класса L-610. Своего решения нет, давайте возьмем иностранный аналог и его быстро и недорого доработаем. Но, есть мнение, что «в долгую» такая полумера приведет только к новым критическим проблемам в отрасли.

Что в итоге?

Россия — уникальная страна, у которой имеется сразу несколько своих школ гражданского авиастроения. Это знаменитые фирмы Туполева, Ильюшина, Яковлева, а в 21-м веке еще и Сухого. Конечно, русские самолеты не нужны конкурентам, и в начале 90-х было сделано всё, чтобы свести «на нет» нашу авиацию.

Но это не повод сидеть сложа руки, потому в нашей стране активно возрождается технический задел для новой «гражданки». Создан новый двигатель, выкатываются новые самолеты.
И в этих условиях инвестировать в развитие иностранного проекта, который успел устареть несколько десятков лет назад — весьма странно. Даже с экономической точки зрения, многие эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно. Серия окупается в среднем от 300-та бортов. Поэтому машины идут семействами на разные классы, и в этом плане L-610 заметно уступает.

Не лучше ли создать такую машину внутри страны, используя новые производственные технологии, в которых Россия — один из лидеров? Почему не создать новую машину с прицелом на работу в 2030-х — 2080-х годах? Ведь у нас есть КБ, есть специалисты, есть заводы и самое главное, есть огромные пространства, где нужны новые, российские самолеты. Всех классов и форматов. Перефразируя цитату одного француза, либо мы кормим свою авиацию, либо мы кормим чужую.

Давайте кормить и развивать свою авиацию. Региональную — в том числе!

Мордовченко Глеб, телеканал «ШАГ РОССИИ»

Еще из этой рубрики: